На страже Леса – Спусковое устройство роликовое (СУР)

Лесопожарное спусковое устройство СУ-Р предназначено для регулируемого спуска по шнуру. Оптимально приспособлено для спуска с вертолетов. Использование беспарашютного десантирования позволяет доставлять людей и грузы на необорудованные площадки. Спусковое роликовое устройство СУ-Р представляет собой набор роликов, неподвижно закрепленных на металлической плате. На устройстве промаркированы различные варианты заправки шнура в зависимости от массы спускаемого человека или груза.

Спуск десантника-пожарного с помощью СУР с вертолета Ми-8

История создания 

Метод беспарашютного десантирования (далее БПД) начал свою историю в конце 20-х годов прошлого века. Конструкторское бюро П.И.Гроховского, занимавшееся разработкой парашютных систем, создало целый ряд устройств и приспособлений для беспарашютного десантирования людей и грузов. Был проведён комплекс испытаний, результаты которых были признаны вполне удовлетворительными.
Однако дальнейшее развитие получило лишь десантирование грузов и техники на десантных платформах с бреющего полета. Следует отметить, что, например, в армии США этот способ десантирования боевой техники до сих пор остается едва ли не единственно возможным. В других странах также проводились работы в этом направлении – достаточно вспомнить разработки немецких конструкторов по десантированию личного состава десантных подразделений с бреющего полета по брезентовому рукаву (этот способ десантирования не получил распространения в силу высокого травматизма).

С появлением вертолетов БПД получило новый толчок к развитию - стала возможна посадочная и беспосадочная (с высоты 2-3 м с режима висения и на скорости полета до 10 км/ч) выброска тактических десантов. Но далеко не всегда рельеф местности и растительность позволяют вертолёту приблизиться к земле на безопасное расстояние - зачастую подходящая площадка, позволяющая провести десантирование, находится на значительном удалении от места предстоящих действий.

Возникла насущная необходимость десантирования с высоты 5 м и более с режима висения. Пионерами в этом деле стали сотрудники лесопожарной охраны и авиационные спасатели, так как именно им было необходимо проводить десантирование как можно ближе к очагам пожаров и местам крушения ВС. За рубежом также велись работы в этом направлении - были разработаны и применяются на практике два основных способы десантирования л/с: по шнурам на спусковых устройствах и по специальным канатам.
Разработка в 1960 году спускового устройства барабанного типа (СУ-Б) повысила мобильность лесных пожарных, позволяя спускать людей и грузы с висящего на высоте до 40 метров вертолета. Опытными спусками, которые осуществляли специально подготовленные парашютисты, руководил инженер К.В.Шилов. Доводку и испытания устройства специалисты ЛенНИИЛХа и Центральной авиабазы вели до 1962 года. 
Спусковое устройство Су-Б.
Внедрение СУ-Б шло очень медленно из-за отсутствия производственной базы в лесном хозяйстве для их изготовления. Массовое применение спусков начались только в семидесятых годах. Появление десантно-пожарной службы не сделало менее значимым парашютно-десантную службу, напротив, обе службы усиливали друг друга. Вертолеты дали возможность доставлять людей и средства тушения в такие места, где высадка парашютистов была невозможна из-за отсутствия пригодных для приземления площадок - например, в горных районах.
В 1978 году по рацпредложению инженера производственно-технической лаборатории Центральной авиабазы Н.А. Пушкарева было разработано специальное спусковое устройство роликового типа «СУ-Р», которое существенно повысило безопасность выполнения спусков десантниками-пожарными и оперативность высадки групп.

Перед приземлением или входом в крону десантник-пожарный натяжением нижнего конца шнура уменьшает скорость спуска до минимальной для осмотра места приземления или входа в крону. 

Спусковое устройство СУ-Р состоит из стального защитного съемного кожуха и стального основания (рисунок 1.1), на котором закреплены четыре алюминиевые ролика и два полуролика, имеющие на боковых поверхностях сферические канавки, в которые укладывается шнур для спуска.
После приземления десантник-пожарный приседает, давая слабину шнуру, отцепляет карабин подвески от тормозного блока, снимает кожух, отсоединяет тормозной блок от шнура. 

Символы на кожухе означают: числитель - номер отверстия (начиная с отверстия, расположенного рядом с пружинным фиксатором), знаменатель - массу человека или груза. Количество охватываемых шнуром роликов зависит от индивидуальной массы спускающегося человека или массы груза.

 

 
Рисунок 1.1. Спусковое устройство (слева - общий вид, справа - в разобранном виде)

На верхнем ролике имеется пружинный фиксатор. В нижней части основания есть отверстие для крепления карабина. При движении спускового устройства по шнуру возникает сила трения. При этом начальная скорость спуска может быть от 0,5 до 1 м/с, по мере дальнейшего продвижения скорость не должна превышать 3 м/с. Допустимая рабочая нагрузка - 1500 кг, вес устройства - 520 г.

     
35 кг 60 кг 70 кг
     
80 кг 90 кг 100 кг
Рисунок 1.2. Схема запасовки спускового шнура в СУ-Р при массе десантника или груза
Спусковой шнур необходимо уложить в самораспускающуюся бухту, которая при сбрасывании должна легко распускаться.

Для подготовки устройства к работе необходимо:

1. нажать кнопку и сместить защитный кожух со спускового устройства;

2. свободный конец шнура в непосредственной близости от места ее закрепления запасовать в СУ-Р в зависимости от предполагаемой массы спускаемого (рисунок 1.2).



На плечо десантника-пожарного наброшена самораспускающаяся бухта 

Применение СУ-Р для самостоятельного спуска человека: 

1. подготовить СУ-Р к работе;

2. надеть кожух на основание с уже запасованным шнуром согласно одной из схем укладки спусковой веревки;

3. посредством карабина соединить используемую подвесную систему или спасательную косынку с нижним овальным отверстием СУ-Р;

4. зависнуть на спусковом шнуре, натягивая свободный конец шнура ниже СУ-Р;

5. ослабляя захват шнура рукой, начать скольжение вниз;

6. перед приземлением необходимо увеличить натяжение нижнего конца шнура для снижения скорости до 0,2–0,5 м/с или до полной остановки;

7. после приземления необходимо присесть, тем самым создавая слабину шнура;

8. отцепить карабин от СУ-Р, нажав на головку фиксатора, снять защитный кожух и отсоединить основание СУ-Р от спускового шнура.

Скорость спуска (не более 3 м/с) выдерживается натяжением свободного конца шнура ниже СУ-Р с необходимым усилием от 1 до 10 кгс. Для фиксации шнура необходимо обмотать его вокруг верхнего выступа СУ-Р (рисунок 1.3.).



Рисунок 1.3. Фиксация шнура на СУ-Р 

Эксплуатация

В Казавиалесоохране c помощью спускового устройства роликового (СУР) десантниками-пожарными выполняются спуски с вертолета на землю. Спуски осуществляются с высоты 30 и 40 метров. С такой высоты, десантникам-пожарным приходится работать и непосредственно при тушении лесных пожаров. Вертолет может приблизиться к земле настолько, насколько позволяют кроны деревьев. Отметим, что в район действующего лесного пожара не всегда удается добраться наземным транспортом, а при доставке сил и средств авиацией – подобрать площадку для безопасного приземления.
В таких случаях принимается решение высадить десант в районе пожара с помощью вертолета. Летчик-наблюдатель с воздуха подбирает пригодную для спуска десантников- пожарных площадку, размером не менее 5х5 метров между кронами деревьев. Вертолет зависает над этим «колодцем» на высоте не менее 10 метров над верхушками деревьев (при этом высота до земли не должна превышать 45 метров). Лётчик-наблюдатель открывает дверь и сбрасывает особо прочный (900 кг на разрыв) 50-метровый шнур, по которому с помощью спускового роликового устройства, прямо с вертолета на землю, спускаются десантники-пожарные.

На страже Леса - Самолет Partenavia P.68


Самолет Partenavia P.68

История создания
Partenavia P.68 – итальянский двухмоторный многоцелевой самолёт, разработанный компанией «Partenavia» в 1970 году. Самолёт Partenavia P.68 стал проектироваться итальянским инженером и дизайнером Луиджи Паскалем в 1967 году, при этом, уже на стадии разработки предполагалось, что самолёт сможет применяться для различных сфер своей эксплуатации, в том числе, осуществлять перевозку пассажиров, транспортировку грузов, и выполнять ряд поставленных целей в сфере военной авиации. Проект нового воздушного судна достаточно сильно заинтересовал будущих заказчиков, что в конечном счёте и привело к довольно высокой популяризации данного летательного аппарата.
Свой первый полёт — это двухмоторное воздушное судно осуществило в 1970 году, однако, в связи с некоторыми техническими нюансами, поступило в производство лишь в 1972 году, где практически сразу встретило одобрительные комментарии со стороны владельцев, так как несмотря на многоцелевое применение и достаточно хорошую пассажировместимость, самолёт обладал вполне компактными размерами, что обеспечивало ему и высокую скорость перемещения, и хорошую манёвренность. В зависимости от варианта воздушного судна, на борту самолёта Partenavia P.68 может разместиться до 7 человек, включая одного пилота и шестерых пассажиров, при этом, более поздние версии самолёта могли принимать на борт как большее, так и меньшее число пассажиров. Кроме того, самолёт Partenavia P.68 также хорошо смог себя зарекомендовать и в сфере транспортировки различного рода грузов, в частности, на борту летательного аппарата можно было поместить до 660 килограмм полезной нагрузки. Самолёт обладает достаточно хорошее манёвренностью, и за весь период эксплуатации этого летательного аппарата было официально выявлено только четыре серьёзных авиапроисшествия, часть из которых была связана с исключительно человеческим фактором.
Модификации
После четырнадцати предсерийных последовал усовершенствованный самолет P.68B с удлиненным на 15см фюзеляжем, поступил в производство в начале 1974 года; всего было построено 190 самолетов.

Самолет Partenavia P.68В
Затем он был заменен вариантом Р.68С, который имел удлиненную носовую часть, увеличенный запас топлива и несколько внутренних изменений.

Специальный вариант для патрулирования и наблюдения P.68 Обсервер
Специальный вариант для патрулирования и наблюдения P.68 Обсервер был разработан в 1975-76 годах. Он имел новую переднюю часть фюзеляжа, включая носовую часть из органического стекла, обеспечивавшую отличный нижний и передний обзор. Опытный самолет совершил первый полет в феврале 1976 года и был принят в серийное производство, которое составило около 20 самолетов. Вариант P.68R с убирающимся шасси самолета Р.68D cовершил первый полет в декабре 1976 года, но не поступил в серийное производство.
Самолет P.68C-TC с двигателями с турбонагнетателем TIO-360-C мощностью 157 кВт (210 л.с.) был сертифицирован в июне 1980 года, с тех пор было продано 36 машин. Позднее компания начала разработку варианта с турбовинтовыми двигателями, обозначенного первоначально как P.68 Турбо (Turbo). В итоге получился девятиместный самолет АР.68ТР, опытный экземпляр которого совершил первый полет 11 сентября 1978 года. Всего к 1992 году было построено около 400 самолетов Р.68.
Летно-технические характеристики
В качестве силовой установки на самолёте модели Partenavia P.68 применяются два поршневых авиадвигателя Lycoming IO-360-A1B6 (один из вариантов самолёта), каждый из которых обладает мощностью в 200 л.с., что в свою очередь обеспечивает летательному аппарату высокую скорость полёта порядка 320 км\ч. (в зависимости от модификации), а также высокую грузоподъёмность. В более поздних версиях самолёта Partenavia P.68 может использоваться также и турбовинтовая силовая установка, благодаря чему такие характеристики как скорость, дальность полета – до 2110 км, максимальная грузоподъёмность – до 660 кг и максимальная высота полёта - до 5850 м в значительной мере повышены.
Эксплуатация
Самолет Partenavia P.68 нашёл активное применение и в военной авиации, где применялся для самых различных целей, начиная от перевозки воинского контингента, и оканчивая выполнением задач по патрулированию местности и ведения аэрофотосъёмки. В Казавиалесоохране самолет Partenavia P.68 используется для проведения лесоавиационных работ, а также авиарейдов направленных на выявление и пресечение фактов браконьерства, нарушений правил охоты и рыболовства, проводимых совместно с природоохранными органами.

На страже Леса - вертолет Ми-2

 

Ми-2

     Ми-2 –  советский многоцелевой вертолет, созданный в ОКБ Миля в первой половине 60-х годов. Данная машина стала первым советским серийным вертолетом с газотурбинным двигателем. Производство Ми-2 было налажено в 1965 году в Польше, он выпускался до 1992 года. За этот период было изготовлено более 5400 единиц этой машины.

Вертолет Ми-2 эксплуатируется и сегодня, он применяется для решения большого количества, как военных, так и гражданских задач.

Ми-2 неоднократно проходил модернизацию, создано большое количество модификаций этой машины. Этот вертолет активно экспортировался: его основным покупателем был СССР и другие страны Варшавского договора. Сегодня Ми-2 используется в более чем двадцати странах мира.



История создания

   Уже к концу 50-х годов стало понятным, что первый серийный советский вертолет Ми-1 не соответствует требованиям времени. Его несколько раз пытались модернизировать, были проекты по установке на него газотурбинного двигателя (ГТД), однако они так и остались на бумаге. Нужна была новая машина с более продвинутыми летно-техническими характеристиками.

Легендарный советский конструктор Миль М.Л. предложил создать вертолет сразу с двумя газотурбинными двигателями. Такая конструкция силовой установки значительно повышала надежность машины и безопасность полетов, потому что при отказе одного из двигателей вертолет мог лететь, используя второй. Большой интерес к разработке новой машины проявило руководство гражданской авиации, позже на вертолет обратили внимание и военные.

К проектированию новой машины в ОКБ Миля приступили в начале 1960 года. Конструкторам было дано задание разработать такой вертолет, который можно было бы использовать для перевозки грузов и пассажиров, для военных целей, а также для нужд санитарной авиации и обработки сельскохозяйственных угодий.

Во время работы над Ми-2 конструкторы старались максимально использовать агрегаты и узлы вертолета Ми-1, чтобы уменьшить стоимость новой машины.

Силовую установку для Ми-2 разрабатывали в ленинградском ОКБ-117, итогом его работы стал двигатель ГТД-350 (400 л. с.). Его характеристики позволили в кратчайшие сроки создать новый вертолет, который по своим габаритам был практически равен Ми-1, но при этом имел большую грузоподъемность и пассажировместимость, а также значительно превосходил его по основным летно-техническим параметрам.


В начале 1961 года был одобрен макет будущего вертолета, а осенью того же года первая опытная машина поднялась в воздух. Уже на этапе государственных испытаний Ми-2 установил рекорд скорости для вертолетов подобного класса.

Испытания показали, что двигатель вертолета нуждается в доработке. Также была изменена конструкция силовой установки в целом, что повысило удобство ее обслуживания. Это изменило форму кабины. Конструкторам прошлось полностью переделать несущий винт и создать новый рулевой винт, обладающий большей тягой.

26 августа 1965 года в Польше в воздух поднялся первый вертолет Ми-2, сделанный поляками из советских комплектующих. В ноябре этого же года свой первый полет совершил Ми-2, полностью изготовленный в Польше.

Массовое производство машины было налажено в 1966 году, серийные машины несколько отличались от прототипов, изготовленных в СССР. У них не было килевой поверхности под хвостовой балкой, несколько отличалась форма верхней части фюзеляжа, было изменено расположение антенн и проблесковых огней.

Широкой общественности вертолет Ми-2 был показан во время выставки в Ле Бурже в 1967 году. На Западе эта машина получила обозначение Hoplite («Гоплит»).



Эксплуатация

   Вертолет Ми-2 и сегодня находится в строю, эта машина активно эксплуатируется в нескольких десятках стран. Многие десятилетия Ми-2 успешно использовался в СССР, как в гражданской, так и в военной авиации. Более того, именно эти машины составляли основу советской легкой винтокрылой авиации.

В СССР вертолет Ми-2 активно применялся для обработки сельскохозяйственных угодий, а также для перевозки пассажиров и грузов. Для работы в условиях Крайнего Севера была создана полярная модификация этой машины. Использовался Ми-2 и для проведения поисково-спасательных операций. Для пограничников была создана модификация, оснащенная громкоговорителем.

Наиболее массовой была грузопассажирская модификация вертолета, весьма широкое распространение имел и сельскохозяйственный вариант Ми-2.

В Казавиалесоохране вертолет Ми-2 используется для проведения лесоавиационных работ, а также авиарейдов направленных на выявление и пресечение фактов браконьерства, нарушений правил охоты и рыболовства, проводимых совместно с природоохранными органами.

На страже Леса - Воздуходувка-опрыскиватель АМ-190

Воздуходувка-опрыскиватель используется при тушении очагов пожара в лесных массивах результат достигается благодаря применению воздушно-водного способа тушения. Процесс гашения пламени происходит за счет сильного потока воздуха с мелкодисперсными каплями воды. С этой целью пожарные воздуходувки оснащаются емкостью с водой. Поток воздуха подхватывает воду и подает ее в распыленном виде в очаг пожара. В результате пламя постепенно угасает. Опрыскиватель Oleo-Mac AM 190 использует мощности современного бензинового двигателя Oleo-Mac мощностью 3,5 л.с. объемом 72,4 куб.см. Преимущества этого двигателя включают в себя высокую надежность и возможность эксплуатации при различных погодных условиях.
Двигатель оснащен бумажным фильтром (гофрированным) для увеличения моторесурса, а также эффективной системой охлаждения. Карбюраторная система использует компенсаторы, повышающие устойчивость к загрязнению. Установленная в мотоопрыскивателе помпа обладает неплохой износостойкостью и обеспечивает достаточно большое давление для распыления химикатов (создаваемая скорость воздушного потока может достигать до 120 м/с). Одной из особенностей данной модели опрыскивателя является возможность его использования в качестве воздуходувки. Мощный воздушный поток обеспечивает эффективное удаление пыли и мусора, величина максимального объема воздуха до 960 куб.м/ч. Также распылитель Oleo-Mac AM 190 показывает неплохие результаты при распылении порошковых веществ, что дополнительно позволяет использовать его при тушении открытого огня.
 Для работы с опрыскивателем предусмотрены удобные лямки - пользователь может с комфортом переносить изделие, чему в немалой степени способствует небольшой собственный вес агрегата в 12,5 кг. Объем бака для распыления веществ составляет 14 л, чего достаточно для длительной непрерывной работы. На регулируемой рукоятке размещены элементы управления. Характеристики распыления позволяют судить о высоком качестве обработки при использовании данной модели распылителя. Расход жидкости при выполнении распыления составляет 0,5-3 л/мин, что свидетельствует об эффективном распределении. Подводя итоги, можно сделать вывод о высокой надежности распылителя, простоте использования, достигаемой производительности.

На страже Леса - вертолет BO-105

    

                                             Вертолет BO - 105

История создания 

Вертолет BO-105 задумывался как двухтонный многоцелевой вертолет, созданный с применением передовых технологий и материалов. Машина оказалась очень удачной, свидетельством чего является тот факт, что до сих пор в эксплуатации находится более 400 вертолетов.

«Вертолет BO-105 прославился прежде всего благодаря универсальности, надежности и отказоустойчивости в эксплуатации. Тот факт, что и спустя 50 лет после первого полета модель находится в эксплуатации, лучше всего характеризует высокий уровень качества этого вертолета. Пионер современных технологий вертолетостроения, BO-105 по-прежнему оказывает влияние на модельный ряд компании», — сказал Вольфганг Шодер, генеральный директор немецкого подразделения Airbus Helicopters.

Разработка вертолета началась в начале 1960-х годов в компании Messerschmitt-Boelkow-Blohm. Главным новшеством вертолета стала бесшарнирная титановая втулка несущего винта со стекловолоконными лопастями. В отличие от традиционной для того времени конструкции с горизонтальными и вертикальными шарнирами, был разработан новый тип несущего винта, где крепление лопастей осуществлялось при помощи только осевого шарнира.

Такой несущий винт позволил значительно сократить расходы на обслуживание по сравнению с традиционными за счет гораздо меньшего числа подвижных частей. Кроме того, особенности конструкции несущего винта BO-105 повышают гибкость эксплуатации и маневренность — качества, делающие эту модель востребованной и сегодня.

С момента поставки первой машины в 1970 году более 300 клиентов по всему миру приобрели примерно 1400 вертолетов BO-105. Причем значительная часть из них – около 600 машин были приобретены военными ведомствами разных стран. Кроме того, вертолет выпускался по лицензии в Индонезии, на Филиппинах, в Испании и Чили.

Порядка 400 вертолетов, около трети от общего числа произведенных машин, по-прежнему находятся в эксплуатации. Вертолет BO-105 с наибольшим налетом выполняет авиационные работы на Фолклендских островах. Общий налет BO-105 по всему миру превысил 8 млн часов. Компания Airbus Helicopters обеспечивает комплексное обслуживание этого легкого вертолета и гарантирует поставку запасных частей в долгосрочной перспективе.

Летно-технические характеристики

Легкие вертолеты ВО-105 благодаряиспользованию жесткого несущего винта отличаются высокой маневренностью, на них выполняют фигуры высшего пилотажа, включая «петлю Нестерова», и был установлен ряд мировых рекордов скорости и дальности (1 714 км. в 1974г.)

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и полозковым шасси. Фюзеляж цельнометаллический типа полумононокок из алюминиевых сплавов. Обтекатели двигателей и другие не силовые элементы выполнены из стеклопластика. В носовой части расположена кабина с двумя сиденьями для пилотов и тремя сиденьями для пассажиров. Сзади кабины имеется багажный отсек и грузовой люк с открывающимися в стороны створками. При снятых задних сиденьях в кабине и багажном отсеке можно установить двое носилок.

Шасси неубирающееся полозковое. Амортизация осуществляется за счет упругой деформации поперечных стоек, могут устанавливаться съемный колеса или четыре надувных баллонета.

Несущий винт четырехлопастной с жестким креплением лопастей. Лопасти прямоугольной формы в плане, складывающиеся, выполнены из армированного стеклопластика с противоэрозийной накладкой из титанового сплава вдоль носка, в комлевой части снабжены маятниковыми гасителями колебаний. Профиль лопасти, модифицированный NACA 23012 с увеличенной кривизной носка. Втулка из титанового сплава имеет только осевые шарниры с роликовыми подшипниками и торсионами из стальных лент.

Рулевой винт двухлопастный диаметром 1,9 м с полужестким креплением лопастей. Лопасти прямоугольной формы в плане изготовлены из стеклопластика.

Силовая установка состоит из двух турбовинтовых газотурбинных двигателей Аллисон (Rolls-Royce) 250-С20 B или С28С, установленных в верхней части фюзеляжа. Трансмиссия состоит из трехступенчатого главного, промежуточного и хвостового редукторов.

 

Топливная система состоит из основного и расходного мягких топливных баков общей емкостью 580 л. Возможна установка дополнительных баков. Система управления несущим винтом модульная, резервированная, бустерная.

Электрооборудование включает два стартер - генератора постоянного тока напряжения и розетку наземного питания. Стандартное оборудование включает КВ и УКВ радиостанции, приборы пилотирования и контроля работы двигателей, навигации с использованием доплеровской РЛС, систему повышения устойчивости, посадочную фару и т.д.

Максимальная взлетная масса машины составляет 2,3 т., максимальная скорость –232 км/ ч, дальность полета - до 1100 км (с дополнительными баками). Практический потолок - до 5 км.

Преимущества и технологические достижения BO-105 были использованы при создании легких вертолетов H135 и H145. Преемник BO-105 — модель H135 с передовым бесшарнирным и бесподшипниковым узлом крепления лопастей несущего винта. Широкое использование композитных материалов на основе углеродного волокна позволило увеличить ресурс компонентов несущего винта. Кроме того, вертолет H135 отличается рядом преимуществ, таких как «стеклянная кабина», автоматическая система управления и рулевой винт в кольцевом аэродинамическом канале типа Fenestron, — которые позволяют повысить уровень безопасности и снизить уровень шума.

Эксплуатация

Вертолет BO-105 и сегодня находится в строю, эта машина активно эксплуатируется в нескольких десятках стран. Многие десятилетия BO-105 успешно использовался по всему миру, как в гражданской, так и в военной авиации.

В Казавиалесоохране вертолет BO-105 используются для проведения лесоавиационных работ, а также авиарейдов направленных на выявление и пресечение фактов браконьерства, нарушений правил охоты и рыболовства, проводимых совместно с природоохранными органами.

На страже Леса - ранцевый лесной огнетушитель РП-18 "Ермак"



 Ранцевый лесной огнетушитель РП-18 "Ермак"

Ранцевый лесной огнетушитель (РЛО) РП-18 «Ермак» - предназначен для тушения низовых лесных пожаров водой и водными растворами химикатов (смачивателями) низовых пожаров слабой и средней интенсивности, а так же при проведении отжига методом создания «мокрой полосы».
Ранцевые лесные огнетушители прекрасно себя зарекомендовали при тушении пожаров или источников возгорания в труднодоступных местах куда не может добраться спецтехника. 

Резервуар лесного огнетушителя изготовлен из водонепроницаемой прорезиненной мягкой емкости, объемом 18 л, которая помещена в чехол из смесовой ткани. К ёмкости подсоединён резиновый шланг, к которому в свою очередь подсоединён гидропульт.

Прилегающая к спине пожарного стенка РП-18 укомплектована пенополиуретановой прокладкой, предохраняющей спину десантника-пожарного от переохлаждения.



Тушение пожара с помощью воздуходувки-опрыскивателя и РЛО РП "Ермак"

Широкие мягкие заплечные ремни РЛО дополнены поясной и грудной стяжкой с замками для равномерного распределения нагрузки на спину и предотвращения соскальзывания емкости набок.

В горловине огнетушителя размещен мерный стакан с сеткой, который используется для смешивания специальных смачивающих растворов, фильтрации воды при заправке.

Корпус гидропульта РЛО "Ермак" может быть изготовлен из дюралевого сплава со штоком (внутренняя часть) с никель-хромированным покрытием или из ударопрочной поливинилхлоридной пластмассы.

К достоинствам  гидропульта следует отнести простую и удобную форсунку, легко переключаемую с компактной струи на распыление, а также оригинальную конструкцию запорного клапана, встроенного внутрь гидропульта, перекрывающего поступление рабочей жидкости в перерывах между рабочими циклами.  Пенообразующая насадка позволяет работать со всеми имеющимися видами пенообразующей жидкости.


Популярные новости


г.Алматы, ул. Керей-Жанибек хандар 259
Тел.: +7 (727) 271-81-45
Е-mail: airbar@list.ru
Наверх