Хлопушка пожарная предназначена как для самостоятельного использования, так и для использования в комплексе с ранцевыми лесными огнетушителями. Тушение кромки пожара осуществляется путём прекращения доступа кислорода к очагу горения и использования углекислого газа и пыли для тушения скрытых очагов. Этот инструмент рассчитан на гашение небольших пожаров, например, когда горит кромка травы. Как правило, она применяется для тушения кромки низового пожара. Гораздо эффективнее, чем применение подручных средств, таких как ветки деревьев.

Преимущества использования

Для тушения кромки лесных пожаров, пожаров слабой интенсивности, пожаров в травяных типах леса и травяных пожаров на открытой местности часто используются подручные средства, заготовленные непосредственно вблизи от пожара. Это может быть пучок свежесломанных веток деревьев лиственных пород или небольшое лиственное дерево.

Тушение кромки пожара ветками — тяжелая физическая работа, листья быстро облетают и веник необходимо периодически обновлять, при этом эффективность тушения подручными средствами несоизмеримо ниже по сравнению со специализированным инструментом для захлёстывания пламени — пожарной хлопушкой. Пожарные хлопушки, в зависимости от использованного при изготовлении материала, бывают двух видов: мягкие и жёсткие.
Мягкая пожарная хлопушка изготавливается из негорючего прорезиненного материала, а жёсткая — из узких металлических пластин, расположенных веером.

Технология тушения

Лесной пожарный сбивает пожарной хлопушкой пламя таким образом, что сначала под основание пламени земли касается пятка хлопушки, а полотно хлопушки сбивает пламя и отбрасывает продукты горения на гарь. Затем пожарный прижимает ее к земле и немного протягивает вдоль кромки пожара.
Пожарная хлопушка - недорогой, простой, лёгкий и эффективный лесопожарный инструмент для тушения беглых низовых пожаров, не требующий такой дефицитной при тушении любого пожара воды, что выгодно выделяет её во всем многообразии лесопожарного оборудования.
Применение пожарных хлопушек в разы повышает производительность труда по тушению травяного пожара.

Конструкция

Хлопушка состоит из насадки и черенка. Насадка представляет собой резиновую прямоугольную пластину, верхняя часть которой надёжно зафиксирована между двух накладок с помощью четырёх винтов с гайками. Нижняя часть пластины свободно колеблется в вертикальной плоскости. К одной из накладок приварена тулейка для черенка. Тулейка выполнена в виде втулки со стержнем. Тулейка насадки плотно без люфта садится на черенок и соединяется с ним с помощью винта-самореза.

Малый лесопатрульный комплекс МЛПК — оперативное транспортное средство повышенной проходимости на базе грузопассажирского автомобиля со сдвоенной комфортабельной кабиной. Лесопатрульный автомобиль незаменим при возникновении пожаров, помогает быстро потушить небольшие очаги возгорания и тем самым способен предупредить и исключить крупные лесные пожары.

Предназначен для патрулирования лесов и других природных ландшафтов, доставки людей и пожарного оборудования к местам работ с целью выполнения профилактических противопожарных мероприятий и тушения лесных пожаров. Используется в сельских населённых пунктах и на объектах народного хозяйства.

Основой для МЛПК является автомобиль УАЗ-390945 (Фермер). Это транспортное средство очень выгодно в лесополосе: обладая хорошей проходимостью, такой лесопатрульный комплекс способен довести до очага пожара людей со всем специальным оборудованием и материалом. МЛПК УАЗ так же широко используется для патрулирования лесных зон и сельской местности.

В лесу МЛПК более мобильны и оперативны по сравнению с пожарными автомобилями, конструкция которых нацелена на тушение объектовых пожаров.

Кроме того, МЛПК не требует оборудованных пожарных пирсов для дозаправки водой. Стоит отметить, что все пожарно-техническое оснащение МЛПК съёмное, что повышает его универсальность.

Высокие ходовые качества, вместительная комфортабельная кабина, наличие запаса воды и твёрдого смачивателя, пожарного оборудования, простота обслуживания обуславливают высокую эффективность его применения.

Шасси УАЗ имеют бензиновый двигатель с прямым впрыском топлива, небольшие габариты и колёсную формулу 4х4, легко эксплуатируются в лесных массивах и труднодоступных местах, обладая хорошей маневренностью и повышенной проходимостью.

Кабина МЛПК двухрядная, выполненная в едином пространстве с кабиной водителя, трёхдверная, пятиместная, цельнометаллическая.

В кабине лесопатрульного автомобиля УАЗ пять мест, в грузовой отсек помещается весь необходимый пожарный инвентарь. Металлическая платформа обтянута тентом на съемном каркасе. Боковые и задняя стенка тента свободно откидываются и обеспечивают свободный доступ к оборудованию, размещенному внутри кузова МЛПК и комфортную эксплуатацию оборудования во время пожара.

Во время продолжительного патрулирования лесов лесные пожарные обеспечены комфортабельными условиями в салоне: мягкая обивка, кресла с возможностью регулировки положения, столик, обогрев салона.

Малый лесопатрульный комплекс на базе УАЗ-390945 Фермер позволяет производить мелкий ремонт двигателя, не выходя из кабины, при любых погодных условиях из-за размещения силового агрегата внутри кабины.

МЛПК рассчитан на эксплуатацию и безгаражное хранение при температуре окружающего воздуха от -40 ⁰С до +40 ⁰С.

Шасси оснащается комплектом для усиления рамы автомобиля с целью улучшения эксплуатационных качеств автомобиля при повышенных нагрузках.

В комплект лесопожарного оборудования и инвентаря входит:

Емкость для воды объемом 500 л – 1 шт;Мотопомпа пожарная высоконапорная (типа Ниагара) в комплекте с рукавами – 1 шт;

Ствол пожарный регулируемый и нерегулируемый с жестко закреплённым тубус-смесителем и смачивателем – 1 компл;Установка противопожарная высокого давления (УПВД) (типа «Ермак») ― 1 шт;

Ранцевый лесной огнетушитель в количестве (типа РП-18 «Ермак») – 5 шт;

Воздуходувка-опрыскиватель – 1 шт;

Бензопила – 1 шт;      

Аппарат зажигательный – 1 шт;  

Индивидуальный медицинский комплект (аптечка) – 5 шт;

Топор-мотыга – 5 шт;

Лопата – 5шт;

    Универсальный фильтрующий малогабаритный самоспасатель – 5 шт;

Усиленные рессоры – 1 компл;

Ящик – 2шт.

Базовое шасси МЛПК – автомобиль УАЗ-390945 Фермер — наиболее удачная платформа для построения автомобилей данного типа, обладающая рядом преимуществ, такими как:

1. Крупносерийное производство — автомобили всегда в наличии;
2. Невысокая цена;
3. Высокая проходимость по клиренсу и по объёмным показателям;
4. Для управления транспортным средством достаточно водительских прав категории «В»;
5. Общий вес транспортного средства позволяет причислить его к категории средств, причиняющих наименьший возможный вред почве и дорожному покрытию;
6. Неприхотливость в обслуживании и ремонтопригодность;
7. Широкая доступность запчастей в любом регионе страны.

Пожар – это стихийное бедствие, возникающее неожиданно и стремительно. При борьбе с такой неконтролируемой стихией как пожар, одним из главных параметров является своевременное и быстрое реагирование пожарных служб. При возгорании, каждая потерянная минута может сыграть решающую роль. 

Несмотря на разнообразие средств тушения пожаров, довольно большой выбор огнетушащих веществ используемых для локализации, ликвидации очагов возгораний, чаще всего борьба с открытым огнем осуществляется с использованием воды, растворов пенообразователя на ее основе, подаваемых под давлением. 

Одним из эффективных средств пожаротушения, подающих воду или пену, служит пожарная мотопомпа, являющаяся насосным агрегатом с приводом от бензинового или дизельного двигателя, снабженным комплектом пожарно-технического оборудования. 

Лесопожарные мотопомпы могут обеспечивать выполнение следующих тактических операций при борьбе с лесными пожарами: локализацию и дотушивание.

Локализация с применением мотопомп на пожарах большой интенсивности может проводиться в два этапа. Сначала осуществляется остановка кромки, когда с помощью струй достигается уменьшение выделяемого тепла на кромке пожара, а затем локализация; при этом перед кромкой пожара струями воды лесной горючий материал смывается до минерального слоя либо проводится дополнительная обработка кромки пожара, исключающая возобновление горения. При пожарах слабой интенсивности оба этапа могут совмещаться.

Дотушивание осуществляется путем ликвидации очагов горения, оставшихся на пройденной пожаром площади после его локализации. При малой площади пожара проводится полное дотушивание. На крупных пожарах дотушивается площадь от кромки пожара на глубину, равную длине действия струи.

Тактика применения мотопомп зависит от информации, содержащей сведения о пожаре и общего характера данной местности:

• начальные размеры пожара;
• форма пожара — круглая, эллиптическая, неправильная;
• направление движения и скорость распространения фронта пожара;
• вид пожара - низовой, почвенный, верховой;
• возможное направление подхода к пожару;
• место его расположения относительно водоема;
• лесорастительные условия (количество горючего материала, полнота и возраст древостоя, средняя толщина подстилки);
• рельеф местности;
• скорость и направление ветра;
• температура и относительная влажность воздуха.

Переносная мотопомпа совмещает в себе две основных функции: подача воды от источника (гидрант, озеро, река и т.д.) и перекачивание или откачивание воды.

Для оперативной локализации очага возгорания необходимо быстро доставить мотопомпу в зону пожара, поэтому одним из основных требований является высокая мобильность агрегата. Из чего следует, что габариты и масса переносной мотопомпы должны быть небольшими. Зачастую очаги возгорания расположены в труднодоступных местах далеко от водоисточника. В этом случае необходимо подобрать мотопомпу, имеющую возможность прокачивать воду по длинным рукавам, не теряя мощности на выходе. Разработанная в компании «Лесхозснаб» высоконапорная мотопомпа Ниагара – агрегат, соответствующий этим требованиям. Данная мотопомпа при сравнительно небольших габаритах имеет рабочее давление составляет 12 атмосфер. Это позволяет агрегатировать установку с рукавами длиной до 2 километров и прокачивать по ним воду без потери мощности на выходе. Всё оборудование мотопомпы находится на единой раме, имеющей два колеса для более удобной переноски по ровной поверхности и имеет 4 откидных ручки для переноски по пересеченной местности.

В комплект поставки высоконапорной переносной пожарной мотопомпы Ниагара входит:

Мотопомпа

Ствол регулируемый

 Ствол перекрывной ручной

Ствол нерегулируемый

 Разветвление рукавное двухходовое

Тубус для твердого смачивателя со стандартными пожарными головками

Всасывающий рукав

Смачиватель твердый

Защитная каска для пожарных и спасателей предназначена для использования в ходе тушения пожаров на неурбанизированных территориях (леса, луга), а также в ходе спасательных работ технического и дорожного характера. Новаторская конструкция корпуса-сферы выполнена на основе литьевой технологии из материалов высшего качества с улучшенными механическими параметрами. Каска многофункциональная, легкая, с вентиляцией.

Каска TYTAN MAX тип HTM 102 предназначена для защиты головы пожарного-спасателя и обеспечивает полную защиту в условиях температуры от минус 20 ° C до плюс 50 ° C. Каска имеет защиту органов зрения и шеи от ветра, пыли, воды и искр. Система вентиляции позволяет обеспечить комфортные условия работы в различных условиях труда.

В стандартной комплектации каска оборудована защитной пелериной закрывающей шею пользователя, очками или лицевым щитком. Кожаный ремень, касающийся головы пользователя с мягкой вставкой, защищает лоб от истирания и обеспечивает высокий уровень комфорта при использовании. Конструкция каски, гарантирует высокий комфорт при использовании, максимальную защиту головы пользователя за счет высокой прочности и стойкости оболочки каски к ударам и проникновению.

Для надежного размещения каски на голове структура шлема позволяет регулировать высоту ношения и окружность головы между 47 и 68 см, трехточечный подбородочный ремень легко фиксируется с использованием специальной пряжки.

На обеих сторонах каски есть отражающие элементы, которые делают пользователя более заметным в условиях плохой видимости. Вес шлема без дополнительного снаряжения составляет 760 г ± 30 г.

1-2. Легкая и прочная оболочка шлема, изготовленная по технологии литья под давлением, в стандартной комплектации оснащена светоотражающими лентами. В верхней части корпуса находится вентиляционная панель с дополнительной сеткой от насекомых. Внутренняя часть шлема представляет собой ударопоглощающую подкладку, обеспечивающую отличные защитные свойства;

3. Прозрачный лицевой щиток;

4. Дополнительные очки;

5. Унифицированное универсальное гнездо для дыхательных масок и налобных фонарей; Дополнительно можно установить защитные наушники и защитную сетку.

6. Внутреннее оборудование каски состоит из 3-точечной системы удерживающих лент, подвешенных на специальных защелках. Быстрая установка и стабильное положение шлема на голове осуществляются благодаря большой ручке, позволяющей регулировать окружность (от 48 до 67 см) не снимая перчаток и шлема;

7. Дополнительная силиконовая подставка для подбородка; 

8. Воротник – пелерина короткого типа из невоспламеняющейся ткани.

При развитии низового лесного пожара до средней, а тем более сильной интенсивности, когда высота пламени превышает 1,5-2 метра, а скорость движения кромки пожара свыше 3 м/мин, прямое тушение кромки пожара невозможно из-за высокой температуры от теплового излучения и скорости распространения. Это относится и к верховым пожарам. В данной ситуации применяется тушение пожара отжигом лесных горячих материалов от естественных рубежей: ручьев, болот, дорог, троп или создается минерализованная полоса с применением землеройной техники или ручными инструментами, на расчетном расстоянии от кромки лесного пожара, в зависимости от лесорастительных условий, интенсивности и вида лесного пожара. После подготовки опорной полосы выполняется отжиг навстречу кромке пожара.

С целью безопасного выполнения пуска отжига был создан зажигательный аппарат АЗ-4 Ермак, который может применяться для поджигания напочвенного покрова и лесной подстилки при тушении лесного или степного пожара отжигом, а также сжигания порубочных остатков при огневой очистке вырубок, проведении сельхозпалов и контролируемых выжиганий. 

Зажигательный аппарат АЗ-4 рекомендуется к использованию лесничествам и охотхозяйствам для самостоятельной ликвидации очагов возгорания. Так как в зоне интенсивного нагрева носить зажигательный аппарат за спиной очень опасно, конструкторы обеспечили максимальную безопасность АЗ-4 для пожарных – баллон с легковоспламеняющейся жидкостью находится в руке, и в случае непредвиденных ситуаций аппарат можно моментально отбросить в сторону.

Конструкция зажигательного аппарата представляет собой емкость, выполненную из высокопрочной нержавеющей стали. Малый вес и компактные габариты сочетаются с оптимальным показателем вместимости, что позволяет длительное время работать без дозаправки на фоне минимальной нагрузки на оператора.

ЗАЖИГАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ АЗ-4

1 - резервуар; 2 - ручка; 3 - накидная гайка; 4 - топливопровод; 5 - насадка; 6 - фитиль; 7 - гайка-заглушка; 8 - крышка; 9 - штуцер; 10 - пробка-заглушка

Отличные показатели герметичности позволяют осуществлять транспортировку оборудования даже в заправленном состоянии. Зажигательный аппарат имеет простую и логичную конструкцию запуска и заправки горючей жидкостью. Крышка снабжена насечкой по периметру, а на ручке расположено приспособление для фиксации заглушки (гайки).

Технические характеристики:

объем бака — 4,2 литра;

горючий состав — бензин неэтилированный, масло М8 (М10), пропорция 1:1;

материал бака — нержавеющая сталь;

время работы без дозаправки — 1 час;

габариты (при транспортировке) — 225х140х342 мм;

габариты (в режиме эксплуатации) — 225х140х615 мм;

материал штанги — высококачественный алюминий;

масса без горючего состава — 2,1 кг;

масса в заправленном состоянии — 6,3 кг.

Топор-мотыга

Топор-мотыга представляет собой ручной инструмент ударного действия, имеющий два взаимно перпендикулярных лезвия (нижнее лезвие — топор, верхнее — мотыга).

Позволяет быстро создавать минерализованные полосы для локализации и предупреждения распространения огня. Топор-мотыга в технологии создания минерализованной полосы используется для рыхления подстилки и дёрна, а также рубки корней деревьев и кустарников.
Может выполнять первую роль при прокладке минполосы, если руководитель тушения пожара применит технологию работы, при которой 3-5 лесных пожарных с топорами-мотыгами рыхлят подстилку и сгребают её в сторону от пожара, а затем лопатой подчищается дно до минерального слоя. Особенно эффективна данная технология на каменистых грунтах и в горных условиях.

При дотушивании локализованного лесного пожара топором-мотыгой производится разделка пней, рубка и переворачивание валежника, имеющих признаки тления и вероятность возобновления горения.

Независимо от силы пожара и скорости его распространения в практике тушения лесных пожаров в условиях удалённых и труднодоступных участков леса, куда не доберутся лесопожарные машины, прежде всего используются ручные пожарные инструменты: топор-мотыга и штыковая лопата, с помощью которых можно создать минерализованную полосу, производить тушение кромки низового пожара грунтом и осуществлять дотушивание лесных горючих материалов на гари.

Топор-мотыга комплектуется деревянной рукоятью из древесины твёрдых пород, которая обладает великолепной ударопрочностью и эргономичностью, что обеспечивает комфортные условия для продолжительной работы и практически пожизненную эксплуатацию.

Лезвия топора-мотыги выполнены из кованой стали с двукратной закалкой, позволяющей до минимума сократить необходимость заточки инструмента в полевых условиях.

Использование ручных пожарных инструментов: топора-мотыги и штыковой лопаты в зависимости от лесорастительных условий и своевременного выбора соответствующей тактики тушения позволяет эффективно осуществлять тушение пожаров любой категории сложности.

Cessna 182 Skylane (Небесная тропа) представляет собой американский одномоторный четырёхместный лёгкий самолёт, выпускаемый (с перерывами) с 1956 года, по настоящее время. В настоящий момент легкомоторный самолёт Cessna 182 Skylane является одним из самых массово выпускаемых во всём мире, занимая второе место среди гражданских воздушных судов.

Первый полёт Cessna 182 Skylane состоялся в 1956 году, а спустя ещё несколько месяцев, это воздушное судно начало активно осваиваться заказчиками, причём, от года к году количество заказов только продолжало увеличиваться. По своей сути, внешний вид и дизайн Cessna 182 Skylane весьма схож со 180-й моделью, однако несколько конструкторских нововведений, и улучшенные лётно-технические параметры самолёта сделали из этого летательного аппарата настоящую легенду.

Первоначальная модель легкомоторного самолёта Cessna 182 Skylane была оборудована поршневым двигателем Continental O-470-L, способным развивать мощность в 230 л.с., что по меркам середины 50-х годов прошлого века было по-настоящему эффектным. Самолёт способен был преодолевать расстояния в более чем 1.5 тысячи километров, на крейсерской скорости около 250 км\ч. Максимальная взлётная масса базовой производственной модели Cessna 182 Skylane составляла 1157 килограмм, при этом, помимо четырёх человек на борту воздушного судна, можно было укомплектовать самолёт дополнительным грузом в 80 килограмм, либо же взять на борт двух детей, общим весом не превышающим максимально допустимую взлётную массу.

Cessna 182A Skylane

Спустя девять месяцев после выхода базовой модели, американские авиаконструкторы представили модификацию Cessna 182A Skylane, отличающуюся рядом изменённых конфигураций внутри салона и увеличенной взлётной массой до 1202 кг.

В период с 1958 по 1960 год, авиастроители представили ещё три новых модели - Cessna 182B Skylane, Cessna 182C Skylane и Cessna 182D Skylane, не отличающихся техническими нововведениями от базовой модели, но имеющие ряд функциональных улучшений (новые сиденья, средства авионики, возможность установки поплавкового шасси и т.д.).

Cessna 182E Skylane

 
Cessna 182H Skylane

Ввиду того, что используемый на предыдущих моделях авиадвигатель Continental O-470-L был проблематичным в плане обслуживания, в 1964 году, американские авиастроители представили модель Cessna 182H Skylane, оборудованную поршневым двигателем Continental O-470-R аналогичной мощности – 230 л.с.

С 1964 по 1966 год, американская авиастроительная компания представила ещё три модели своего самолёта - Cessna 182J Skylane, Cessna 182K Skylane и Cessna 182L Skylane, имеющими изменения во внутреннем дизайне кабины – сиденья были адаптированы под продолжительный полёт, а боковые окна расширены для увеличения зоны обзора как пилота, так и пассажиров.

Cessna 182M Skylane

Появившаяся в 1968 году модификация Cessna 182M Skylane представляла собой экспериментальную модель с формоизменённым профилем крыльев, однако из-за возросшей цены, несмотря на то, что улучшилась управляемость воздушным судном, самолёт так и не стал востребованным среди заказчиков.

Модели Cessna 182N Skylane и Cessna 182P Skylane получили более жёсткий фюзеляж и могли взлетать с максимальной общей массой в 1338 килограмм, что подходило для транспортировки грузов наравне с пассажироперевозками.

Cessna 182Q Skylane

Cessna 182Q Skylane получила новый двигатель Continental O-470-U мощностью в 230 л.с., однако из-за ряда технических показателей этой силовой установки, выпускаемые самолёты перестали пользоваться надлежащей популярностью, поскольку их обслуживание серьёзно подорожало.

Cessna 182R Skylane

Модель Cessna 182R Skylane получила новые топливные баки, в результате чего увеличилась максимальная дистанция следования самолёта. Кроме того, теперь, взлётная масса воздушного судна могла составлять 1406 кг, в то время, как для посадки это значение осталось прежним – 1338 кг, главным образом из-за особенностей шасси.

Cessna 182S Skylane

Легкомоторный самолёт Cessna 182S Skylane стал первым в текущей линейке моделей с установленным новым авиадвигателем Lycoming IO-540-AB1A5, являющимся недорогим и простым в эксплуатации по сравнению с прежним. Мощность двигателя не изменилась, составляя 239 л.с., в то время, как ресурс его работы был увеличен на 12%. Помимо всего прочего, самолёт Cessna 182S Skylane стал первым в программе перезапуска производства этих воздушных судов после 11-летнего перерыва, в связи с чем пользовался достаточно большой популярностью.

Cessna 182T Skylane

Модель Cessna 182T Skylane претерпела ряд изменений в салоне воздушного судна, на самолёте стали размещаться более вместительные баки, позволяющие преодолевать расстояния в 1722 километра при крейсерской скорости в 269 км\ч и высоте полёта до 5515 метров.

Самолёты Cessna 182R Skylane RG получили новый, улучшенный поршневой двигатель Lycoming O-540-J3C5D, мощностью в 235 л.с., способный разгонять воздушное судно до максимальной скорости в 283 км\ч.

Cessna T182 Skylane

Модификация Cessna T182 Skylane получила новые средства авиаоники без изменения лётно-технических характеристик, однако из-за высокой цены, было выпущено всего лишь порядка 200 единиц этих воздушных судов.

Самолёт Cessna T182T Skylane был оснащён функцией топливного впрыска, в результате чего, скорость полёта этого воздушного судна возросла до 280 км\ч, однако, большая цена не привела данную модель к желаемому со стороны авиаконструкторов успеху.

Сessna TR182 Turbo Skylane RG

Cessna T182JT-A Turbo Skylane JT-A

Современная модификация Cessna T182JT-A Turbo Skylane JT-A была представлена в 2013 году, и обладала не только новым дизельным авиадвигателем SMA SR305-230 мощностью в 227 л.с., но и могла разгоняться до 289 км\ч (крейсерская скорость). В настоящий момент произведено лишь несколько единиц этого воздушного судна, поскольку одной из негативных составляющих стала цена, в настоящий момент достигшая 535 тысяч долларов.

Cessna 182 Robertson STOL представляет собой модифицированную версию базовой производственной модели, обладающая возможностью взлёта и посадки на взлётно-посадочных полосах небольшой протяжённости.

Всего, за 48-летний период, американской авиастроительной корпорацией Cessna было произведено порядка 23 тысяч самолётов этой модели, которые продолжают пользоваться популярностью, как у частных владельцев, так и у школ для обучения пилотов.
В Казавиалесоохране самолет Cessna 182 Skylane используется для проведения лесоавиационных работ.

Вертолет ВК-117 - первенец совместной вертолетной программы Германии и Японии. Серийное производство ВК-117 развернуто в 1982 году.

Новый вертолет имел более вместительную кабину и большую взлетную массу. Носовая часть фюзеляжа была спроектирована заново (с учетом наработок по ЕС 135), что позволило снизить аэродинамическое сопротивление и улучшить обзор для экипажа. Отличительными особенностями вертолета стали несущий винт с оптимизированным профилем и обновленное БРЭО.

Один из самых успешных легких вертолетов компании Airbus Helicopters - H135 (ранее EC135 T3/P3), известен высокой выносливостью, компактностью, низким уровнем шума, надежностью, функциональностью и экономичностью. 

Модель EC 145 — управляется экипажем, состоящим из 1-2 пилотов, и рассчитана на перевозку 9 пассажиров. Относится к классу легких машин и весит 1792 кг. Максимальный взлетный вес 3585 кг, полезная нагрузка 1793 кг. На вертолете установлена силовая установка, состоящая из двух турбодвигателей Tyrbomeca Arriel 1E2, мощностью 738 л. с., каждый. Максимальная скорость полета составляет 268 км/час. Дальность полета 680 км. Наибольшая высота подъема 5240 км.

Схема вертолета EC 145

ЕС 145 в отличие от ЕС 135 сохранил классическую одновинтовую схему. Несмотря на имевшиеся первоначально планы оснастить ЕС 145 рулевым винтом - фенестроном, конструкторы Еврокоптера, после ряда экспериментов и анализа опыта разработки и эксплуатации AS 365, отказались от этой идеи, посчитав классический винт достаточно безопасным для вертолета взлетной массой свыше 3,5 тонн.

Кабина вертолета EC 145

Максимальная взлетная масса в процессе модернизации заметно возросла и достигла 3585 кг или 3650 кг в случае работы с грузом на внешней подвеске. Максимальная грузоподъемность увеличилась с 1590 кг (ВК 117) до 1790 кг (ЕС 145). Диаметры винтов остались такими же, как на ВК 117: несущего - 11 м, рулевого - 1,96 м, поэтому общие характерные габариты вертолета удалось сохранить прежними. Только общая высота выросла на 10 см за счет увеличения клиренса шасси.

Рулевой винт двухлопастный, с общим горизонтальным шарниром, установлен на конце киля с левой стороны, вращается по часовой стрелке. Лопасти прямоугольной формы в плане, закрученные, выполнены из армированного стеклопластика с улучшенным профилем. 

При разработке вертолета ЕС 145 конструкторы обратили основное внимание на увеличение грузоподъемности и вместимости вертолета, улучшение его летно-технических и эксплуатационных характеристик. Фюзеляж стал почти полностью новым. При сохранении общей компоновки он получил значительно более обтекаемые формы. Спереди была установлена носовая часть от вертолета ЕС 135. Она не только снизила вредное сопротивление, но и значительно улучшила обзор и удобства пилота. Задняя часть фюзеляжа и створки грузового люка также получили более обтекаемые формы. Длина фюзеляжа при этом возросла на 20 см.

Несущий винт с жестким креплением лопастей к втулке. Втулка из титанового сплава, с осевыми шарнирами на роликовых подшипниках, имеет стальные торсионы. Лопасти прямоугольной формы в плане, выполнены из армированного стеклопластика, с противоэрозионной накладкой из нержавеющей стали вдоль носка лопасти. Предусмотрено складывание лопастей вручную. Ресурс лопастей 1000 ч.

В июне 2001 года консорциум "Еврокоптер" впервые демонстрировал вертолет ЕС 145 на аэрошоу в Париже и собрал первые экспортные заказы на машину. Вслед за французскими государственными службами новую машину стали приобретать заказчики из других стран. Первыми стали немцы. Поставки вертолетов ЕС 145 заказчикам начались в апреле 2002 года. Всего в течение этого года сборочный цех в Донауворте построил 15 машин. Еще 25 аппаратов немецкие вертолетостроители сдали в 2003 году. В 2004 году пресс-служба консорциума уведомила о завершении сборки пятидесятого ЕС 145.

Таким образом, проведенная в 1997-2000 годах глубокая модернизация старого доброго ВК 117 увенчалась успехом. Его заменил на сборочной линии качественно новый ЕС 145. И хотя заказы на вертолет по-прежнему носили штучный характер, они были стабильны и имели обнадеживающий характер. Революцию на рынке вертолетов ЕС 145 совершили американцы.

После того как ЕС 145 в феврале 2002 года прошел сертификацию в США и участвовал в крупнейшей американской вертолетной выставке Heli-Expo 2002, на него посыпались заказы и из Нового Света. В сентябре 2003 года первый ЕС 145 поступил за океан. Главным американским заказчиком на ЕС 145 (UH-72A) стали Вооруженные силы. Впервые со времен Первой мировой войны США приняли на вооружение летательный аппарат иностранной конструкции. Произошло это в результате серии неудач, постигших американцев в разработке программ легких военных вертолетов.

Вертолет EC 145 принадлежащий АО «Казавиаспас»

Аварийно-спасательные службы благожелательно встретили ЕС 145 - особенно им понравились улучшенные характеристики и более вместительная кабина. ЕС 145 заслужил высокую оценку в авиационных подразделениях и компаниях, предоставляющих услуги скорой медицинской помощи. Кабина вертолета позволяет разместить в ней двое носилок, трех специалистов-медиков и все необходимое медицинское оборудование - в том числе предназначенное для проведения интенсивной терапии.

Задние грузовые двери позволяют осуществлять - быстро и без проблем - погрузку и выгрузку больных и необходимого медоборудования. Причем выгрузку больных на носилках можно безопасно осуществлять и при вращающихся несущем и рулевом винте, что существенно ускоряет процесс доставки больного (раненого) на операционный стол и повышает вероятность его выживания.

Хорошая звукоизоляция кабины, низкий уровень вибрации и другие особенности ЕС 145 обеспечивают медикам в полете удобные условия для работы, а пациентам - относительную комфортабельность при перелете. Низкий уровень шума является также весьма привлекательной особенностью ЕС 145 для служб безопасности и правопорядка, поэтому вертолет закупили Управление по гражданской безопасности Франции (Securite Civile), французская жандармерия, полиция Гессена (земля в Германии) и др.

По состоянию на конец 2011 года 87 эксплуатантов из 32 стран располагали более чем 230 вертолетами ЕС 145.

Вертолет EC 145 используемый в Акмолинском авиационном отделении  для выполнения лесоавиационных работ

Эксплуатантами накоплен опыт использования ЕС 145. В целом он положителен. Один из ЕС 145 даже осуществил в 2003 году посадку на пик Монблан (высота 4810 м). Однако со стороны как европейских, так и американских заказчиков поступили пожелания увеличить высотные показатели вертолета, а также летно-технические характеристики при эксплуатации в жарком климате.

В Казавиалесоохране вертолет Eurocopter 145 используется для проведения лесоавиационных работ, а также авиарейдов направленных на выявление и пресечение фактов браконьерства, нарушений правил охоты и рыболовства, проводимых совместно с природоохранными органами.

Валка деревьев вблизи минерализованной полосы

Упавшие деревья могут осложнить подход наземной техники к месту пожара

Бензопила EFCO 136 весит 4 кг. (без гарнитуры) и принадлежит к линейке бытового инструмента. Двухтактный мотор выдает номинальную мощность 2,1 л. с., запуск двигателя производится от пускового тросика вручную. Предусмотрен цепной тормоз, защита оператора от вибрации (виброгасящие рукоятки). Монтируется шина размером до 41 см. Быстросъемный фильтр и удобная крышка легко становятся на место. Количество смазочной жидкости на гарнитуру регулируется в автоматическом режиме. Органы управления максимально вынесены на рукоятку.

Стоить отметить, что при работе с бензопилами необходимо тщательно следить за уровнем провисания цепи, за состоянием цепи и  за исправностью тормоза цепи. При себе необходимо иметь инструмент для заправки, регулировки и ремонта бензопилы.

Установка противопожарная высокого давления (УПВД) Ермак –  моторизированное средство, предназначенное для оперативного тушения пожаров путём подачи водной струи из различных ёмкостей и других источников чистой воды под высоким давлением, может применяться как для непосредственного тушения кромки пожара, так и для дотушивания лесных горючих материалов при тушении лесного пожара с помощью пожарных машин или мотопомп. За компактность и эффективность устройство заслужило признание и используется различными ведомствами. Состоит из металлической рамы, на которой установлены двигатель, насос высокого давления, тубус-смеситель для твёрдого смачивателя, пистолет, барабан и намотанный на него шланг высокого давления.

Принцип работы установки основан на эффекте тушения мелкодисперсной водой под большим давлением, при этом расход воды составляет всего 10-15 литров в минуту.

Установка оснащена системой подачи твёрдого смачивателя, тем самым повышается эффективность тушения. Мобильность обеспечивается лёгким и гибким шлангом высокого давления длиной 50 м. С помощью дополнительно поставляемых удлинителей рукавную линию можно увеличить на 50 или 75 м.

При расходе воды УПВД 10 л/мин на полную ликвидацию кромки пожара на площади 10 гектаров достаточно чуть больше 300 литров воды.

Небольшой вес и достаточная длина рукава высокого давления обеспечивают высокую мобильность при тушении многоэтажных зданий. Устройство можно перевозить в автомобилях, а также стационарно монтируется на любом грузовом автомобиле или джипе.

Все это делает установку противопожарную высокого давления (УПВД) Ермак незаменимой при оснащении добровольных пожарных дружин и профессиональных команд муниципальных образований, сельскохозяйственных и лесных предприятий.

 В комплект установки противопожарной высокого давления (УПВД) Ермак входит:

1. Двигатель 4-тактный

2. Насос аксиально-поршневой 

3. Рама

4. Откидные ручки для погрузки и переноски 

5. Барабан для шланга высокого давления с откидной ручкой 

6. Пистолет рабочий, состоящий из двух частей и закрепленный внутри рамы байонетным разъёмом (быстросъемная конструкция) для соединения с рукавом высокого давления 

7. Рукав, всасывающий ВГ-18 10 атм. 

8. Тубус-смеситель, подсоединяющийся к входной магистрали, встроенный в установку для использования твердого смачивателя.

Установка УПВД Ермак (мотопомпа) выделяется возможностью создать давление водной струи на выходе из ствола пистолета до 170 атм. при дальности подачи струи до 17 метров и малом расходе (до 10 литров в мин.) воды, огнетушащие свойства которой (смачиваемость лесных горючих материалов) при использовании тубуса смесителя с твердым смачивателем PYROCOM увеличиваются не менее чем в два раза, что значительно сокращает время локализации и тушения лесного пожара.

При тушении низовых слабых и средних по интенсивности горения лесных пожаров (высота пламени на кромке пожара 0,5- 1,5 м.) лесной пожарный со стволом-пистолетом движется на расстояние 3-5 метров вдоль кромки пожара, направляя струю воды под основание пламени, что позволяет не только сбить пламя (прекратить пламенное горение), но и смыть (передвинуть на пройденную огнем площадь) легкие лесные горючие материалы, такие как: опавшие листья, хвоя, мелкие ветки и т.п., увлажнить оставшиеся крупные лесные материалы (крупные ветки, валежник, пни и др.) на полосе шириной 1-2 м по периметру пожара. При этом высокое давление струи позволяет создать на почве не только полу очищенную от лесных горючих материалов, но и минерализовать почву (смыть гумусный слой), что позволит полностью локализовать лесной пожар от горючих материалов и исключить возможность дальнейшего распространения горения.

При необходимости на площади пройденной огнем на расстоянии достигаемой водной струёй ликвидируются все видимые очаги горения.

При тушении кромки лесного пожара, на которой высота пламени достигает 2 и более метров, пожарный со стволом-пистолетом отступает на 5-6 метров от горящей кромки и выполняет перечисленные выше операции. При этом, обеспечивается тушение горения, распространившегося по кустарникам, подлеску, подроста на всем расстоянии достигаемом водной струей, что позволяет предотвратить переброску огня через полосу очищенную от горючих материалов (минполосу) и переход низового огня в верховой.

Доставка УПВД «Ермак» к месту работ по тушению лесного пожара осуществляется, как правило, на высокопроходимых транспортных средствах совместно с мягкими резервуарами (РДВ) емкостью 100, 300, 600 и 1300 литров, которые наполняются водой при выезде на пожар или на месте работ, если там имеются водные источники, в последнем случае целесообразно иметь малогабаритную лесную мотопомпу для заполнения водой мягких резервуаров. Идеальным является вариант доставки воды к месту работ в автоцистерне.

Переноска УПВД «Ермак» вдоль кромки лесного пожара для тушения последующего участка, т.е. размещение на новую позицию может производиться вручную двумя рабочими.

Работу установки при тушении  обеспечивает группа (пожарный расчет) из 6 человек, из которых:

1 - один выполняет обязанности моториста;

2 - второй обеспечивает тушение из ствола-пистолета;

3 - третий - обеспечивает перенос напорного рукава в зоне тушения и может подменять в работе второго;

4 и 5 - четвертый и пятый – обеспечивают переноску РДВ или других емкостей и заполнение их водой, а также переноску мотопомпы на новую позицию;

6 - шестой - водитель транспортного средства по доставке УПВД к месту работ, при необходимости может заменить моториста.

Когда доступ к воде ограничен, а в большинстве случаев так и происходит, резервуары для воды одно из самых необходимых средств для борьбы с лесными пожарами. Емкость пожарная конусообразная для воды РДВ-100, предназначена для хранения и транспортировки воды к месту пожара и заправки водой ранцев противопожарных (ранцевых лесных огнетушителей).

В порожнем состоянии занимает минимальный объем, доставляется к месту пожара любым видом транспорта и разворачивается в рабочее положение в течении нескольких минут, так как емкость бескаркасная и для ее сборки достаточно одного человека. Для защиты от попадания мусора через горловину, емкость имеет застежки в верхней части. Тип конструкции пожарного резервуара для воды - грушевидная.

Материалы, из которых изготовлена емкость обладают высочайшим качеством. Благодаря этому емкость прочная и легкая. 

Откачка и закачка жидкости производится двумя способами:

1. Через верх резервуара. Для этого следует положить пожарный рукав внутрь емкости.

2. Через кран, расположенный в нижней части резервуара. Для этого необходимо подсоединить пожарный рукав к крану с помощью соединительной головки.

Мягкая емкость РДВ-100 оборудована ручками для переноски и удобным механизмом для закрытия - горловина сворачивается в трубочку и закрывается на замок-защелку, что позволяет исключить потери воды при транспортировке.

Сброс воды на очаг пожара с помощью ВСУ-5А

ВСУ предназначены для тушения лесных пожаров с воздуха или для заполнения наземных резервуаров водой в районе лесных пожаров.

Это необходимо, если лесной пожар действует в том месте, где нет природных водоисточников или нет возможности доставить воду наземным транспортом.

Учитывая, что ручной труд – это основной способ тушения лесных пожаров, особенно в удаленных и труднодоступных районах, где не может проехать техника, доставка воды в мягкой емкости – является важным фактором в борьбе с лесными пожарами.

Не стоит забывать, что авиация оказывает вспомогательную помощь наземным группам, снижая класс пожарной опасности. Вертолёты сбивают пламя, а десантники-пожарные не дают ему вспыхнуть вновь.

Заполнение ВСУ водой осуществляется путем забора воды в режиме висения вертолета из водоема глубиной не менее 1,5 м для ВСУ-5А и 3 м-для ВСУ-15А. Время заполнения от 10 до 17 сек. Слив воды происходит со скоростью 900 литров в секунду.

Подготовка ВСУ-5А к работе, сборка водосливного устройства по документации группой из 4 человек занимает 30 минут. 

Водосливное устройство имеет форму корзины и состоит из технической полиамидной ткани, каркаса из двух металлических колец и сливного клапана.

Верхнее кольцо каркаса частично наполнено свинцовой дробью — она быстро топит ВСУ, поэтому для забора пяти тонн воды достаточно нескольких секунд. Крепится ВСУ к вертолету на внешней подвеске с помощью троса длиной 20 метров. Слив выполняется летчиком-наблюдателем с помощью пульта управления.

Водосливные устройства ВСУ постоянно модернизируются, проходят летные испытания, отработку в производственных условиях (тушение пожаров). ООО «НПП «Астра» совместно с ФБУ «Авиалесоохрана», МЧС РФ, СПбНИИЛХ и ОАО НПК «ПАНХ» (г. Краснодар) регулярно проводит контрольные летные и стендовые испытания ВСУ с учетом работы в производственных условиях.

Конструкция ВСУ-15А аналогична. Это устройство предназначено для работы с вертолётом Ми-26Т, и рассчитано на забор 15 тонн воды.

Практика применения данных устройств выявила следующую проблему - даже 15 тонн воды, сброшенные на лесной пожар недостаточно эффективны. Горение на поверхности прекращается, но высокая температура быстро высушивает её. Достаточно лёгкого ветерка, и дерево разгорается снова. Поэтому в дополнение к ВСУ применяется ещё одна система – СДП (Система добавления пенообразователя).

СДП - специальное вещество, образующее пену. При попадании на горящую поверхность образуется «плёнка», препятствующая доступу атмосферного кислорода.

Технология тушения лесных пожаров при помощи ВСУ заключается в следующем... Вертолет с ВСУ находится на аэродроме в дежурном режиме и вызывается на тушение пожара патрульным воздушным судном. Летчик-наблюдатель, получив сообщение, анализирует его и подбирает пригодный для работы, ближайший к пожару водоем.

Механизм управления ВСУ

Для выбора тактических приемов тушения пожара летчик-наблюдатель с командиром вертолета рассчитывают заправку топливом, допустимую загрузку для доставки десантно-пожарной группы и грузов, и вертолет вылетает к пожару. После десантирования десантников-пожарных с воздуха подбирают площадку для посадки вертолета с выключением двигателя и установки ВСУ из транспортного в рабочее положение, после чего вертолет направляется к водоему для забора воды.

Прицельный слив воды выполняет летчик-наблюдатель, который задает экипажу режим полета, указывает кромку для тушения. При скорости вертолета 50-70 км/ч с высоты 15 м над пологом леса сливается вода, в результате чего образуется смоченная полоса длиной от 75 до 230 м., шириной от 10 до 20 метров в зависимости от моделей ВСУ. Транспортировка ВСУ происходит на подвесной системе вертолетов Ми-8 МТВ, Ми-26. Водосливное устройство имеет различную емкость: объемом 5 и 15 тонн. На вертолет Ми-8 МТВ устанавливают ВСУ-5А, на Ми-26– ВСУ-15А.

Система пожаротушения "ГИРС-120 РБ" - разработана специально для лесной и сельскохозяйственной отраслей с целью эффективной борьбы с лесными и степными пожарами. Аппарат удобен, прост в применении и экономичен, одной заправки топливом (бензин) хватает на 8-10 заправок емкости тушащей жидкостью, что позволяет в кратчайшие сроки локализовать возгорание с минимальными затратами огнетушащей жидкости и без особых усилий оператора. Дальность эффективного тушения составляет 4 метра, что достаточно в лесных условиях.

При дальности струи огнетушащей жидкости с добавками 1.5-2.0м. эффективность работы по очагу возгорания увеличивается в несколько раз. Регулятором давления, регулятором сопла, ручкой газа можно контролировать расход жидкости и тем самым увеличивать площадь обрабатываемой территории в несколько раз. Также распылитель предназначен для высокоэффективного распыления воды и водных растворов различных препаратов в целях, охлаждения конструкций, дегазации, дезинфекции, дезактивации, санитарной и другой обработки. Распылитель позволяет проводить тушение водой без добавок электроустановок, находящихся под напряжением до 1кВ включительно с расстояния более 1 м.

В качестве огнетушащего вещества ГИРС используют тонкораспыленную жидкость (воду), разгоняемую сверхзвуковым (80 м/с) газовым потоком. Полученный газожидкостный поток может быть сформирован в виде компактной дальнобойной струи или в виде широкого факела с углом раскрытия до 50 градусов. Жидкость может подаваться как непрерывно, так и импульсами длительностью от 0,2 с.

Тушение огня обеспечивается высокими изолирующим, проникающим и охлаждающим свойствами тонкораспыленной жидкости, а также срывом пламени под воздействием высокоскоростного газожидкостного потока. Отсутствие сплошной струи огнетушащего раствора позволяет тушить электроустановки под напряжением.

Лесопожарное спусковое устройство СУ-Р предназначено для регулируемого спуска по шнуру. Оптимально приспособлено для спуска с вертолетов. Использование беспарашютного десантирования позволяет доставлять людей и грузы на необорудованные площадки. Спусковое роликовое устройство СУ-Р представляет собой набор роликов, неподвижно закрепленных на металлической плате. На устройстве промаркированы различные варианты заправки шнура в зависимости от массы спускаемого человека или груза.

Спуск десантника-пожарного с помощью СУР с вертолета Ми-8

История создания 

Метод беспарашютного десантирования (далее БПД) начал свою историю в конце 20-х годов прошлого века. Конструкторское бюро П.И.Гроховского, занимавшееся разработкой парашютных систем, создало целый ряд устройств и приспособлений для беспарашютного десантирования людей и грузов. Был проведён комплекс испытаний, результаты которых были признаны вполне удовлетворительными.

Однако дальнейшее развитие получило лишь десантирование грузов и техники на десантных платформах с бреющего полета. Следует отметить, что, например, в армии США этот способ десантирования боевой техники до сих пор остается едва ли не единственно возможным. В других странах также проводились работы в этом направлении – достаточно вспомнить разработки немецких конструкторов по десантированию личного состава десантных подразделений с бреющего полета по брезентовому рукаву (этот способ десантирования не получил распространения в силу высокого травматизма).

С появлением вертолетов БПД получило новый толчок к развитию - стала возможна посадочная и беспосадочная (с высоты 2-3 м с режима висения и на скорости полета до 10 км/ч) выброска тактических десантов. Но далеко не всегда рельеф местности и растительность позволяют вертолёту приблизиться к земле на безопасное расстояние - зачастую подходящая площадка, позволяющая провести десантирование, находится на значительном удалении от места предстоящих действий.

Спусковое устройство Су-Б.

Перед приземлением или входом в крону десантник-пожарный натяжением нижнего конца шнура уменьшает скорость спуска до минимальной для осмотра места приземления или входа в крону. 

После приземления десантник-пожарный приседает, давая слабину шнуру, отцепляет карабин подвески от тормозного блока, снимает кожух, отсоединяет тормозной блок от шнура. 

Символы на кожухе означают: числитель - номер отверстия (начиная с отверстия, расположенного рядом с пружинным фиксатором), знаменатель - массу человека или груза. Количество охватываемых шнуром роликов зависит от индивидуальной массы спускающегося человека или массы груза.

При движении спускового устройства по шнуру возникает сила трения. При этом начальная скорость спуска может быть от 0,5 до 1 м/с, по мере дальнейшего продвижения скорость не должна превышать 3 м/с. Допустимая рабочая нагрузка - 1500 кг, вес устройства - 520 г.

35 кг	60 кг	70 кг
80 кг	90 кг	100 кг

Для подготовки устройства к работе необходимо:

1. нажать кнопку и сместить защитный кожух со спускового устройства;

2. свободный конец шнура в непосредственной близости от места ее закрепления запасовать в СУ-Р в зависимости от предполагаемой массы спускаемого (рисунок 1.2).

Применение СУ-Р для самостоятельного спуска человека: 

1. подготовить СУ-Р к работе;

2. надеть кожух на основание с уже запасованным шнуром согласно одной из схем укладки спусковой веревки;

3. посредством карабина соединить используемую подвесную систему или спасательную косынку с нижним овальным отверстием СУ-Р;

4. зависнуть на спусковом шнуре, натягивая свободный конец шнура ниже СУ-Р;

5. ослабляя захват шнура рукой, начать скольжение вниз;

6. перед приземлением необходимо увеличить натяжение нижнего конца шнура для снижения скорости до 0,2–0,5 м/с или до полной остановки;

7. после приземления необходимо присесть, тем самым создавая слабину шнура;

8. отцепить карабин от СУ-Р, нажав на головку фиксатора, снять защитный кожух и отсоединить основание СУ-Р от спускового шнура.

Скорость спуска (не более 3 м/с) выдерживается натяжением свободного конца шнура ниже СУ-Р с необходимым усилием от 1 до 10 кгс. Для фиксации шнура необходимо обмотать его вокруг верхнего выступа СУ-Р (рисунок 1.3.).

Рисунок 1.3. Фиксация шнура на СУ-Р 

Эксплуатация

В Казавиалесоохране c помощью спускового устройства роликового (СУР) десантниками-пожарными выполняются спуски с вертолета на землю. Спуски осуществляются с высоты 30 и 40 метров. С такой высоты, десантникам-пожарным приходится работать и непосредственно при тушении лесных пожаров. Вертолет может приблизиться к земле настолько, насколько позволяют кроны деревьев. Отметим, что в район действующего лесного пожара не всегда удается добраться наземным транспортом, а при доставке сил и средств авиацией – подобрать площадку для безопасного приземления.

В таких случаях принимается решение высадить десант в районе пожара с помощью вертолета. Летчик-наблюдатель с воздуха подбирает пригодную для спуска десантников- пожарных площадку, размером не менее 5х5 метров между кронами деревьев. Вертолет зависает над этим «колодцем» на высоте не менее 10 метров над верхушками деревьев (при этом высота до земли не должна превышать 45 метров). Лётчик-наблюдатель открывает дверь и сбрасывает особо прочный (900 кг на разрыв) 50-метровый шнур, по которому с помощью спускового роликового устройства, прямо с вертолета на землю, спускаются десантники-пожарные.

     Ми-2 –  советский многоцелевой вертолет, созданный в ОКБ Миля в первой половине 60-х годов. Данная машина стала первым советским серийным вертолетом с газотурбинным двигателем. Производство Ми-2 было налажено в 1965 году в Польше, он выпускался до 1992 года. За этот период было изготовлено более 5400 единиц этой машины.

Вертолет Ми-2 эксплуатируется и сегодня, он применяется для решения большого количества, как военных, так и гражданских задач.

Ми-2 неоднократно проходил модернизацию, создано большое количество модификаций этой машины. Этот вертолет активно экспортировался: его основным покупателем был СССР и другие страны Варшавского договора. Сегодня Ми-2 используется в более чем двадцати странах мира.

   Уже к концу 50-х годов стало понятным, что первый серийный советский вертолет Ми-1 не соответствует требованиям времени. Его несколько раз пытались модернизировать, были проекты по установке на него газотурбинного двигателя (ГТД), однако они так и остались на бумаге. Нужна была новая машина с более продвинутыми летно-техническими характеристиками.

Легендарный советский конструктор Миль М.Л. предложил создать вертолет сразу с двумя газотурбинными двигателями. Такая конструкция силовой установки значительно повышала надежность машины и безопасность полетов, потому что при отказе одного из двигателей вертолет мог лететь, используя второй. Большой интерес к разработке новой машины проявило руководство гражданской авиации, позже на вертолет обратили внимание и военные.

К проектированию новой машины в ОКБ Миля приступили в начале 1960 года. Конструкторам было дано задание разработать такой вертолет, который можно было бы использовать для перевозки грузов и пассажиров, для военных целей, а также для нужд санитарной авиации и обработки сельскохозяйственных угодий.

Во время работы над Ми-2 конструкторы старались максимально использовать агрегаты и узлы вертолета Ми-1, чтобы уменьшить стоимость новой машины.

Силовую установку для Ми-2 разрабатывали в ленинградском ОКБ-117, итогом его работы стал двигатель ГТД-350 (400 л. с.). Его характеристики позволили в кратчайшие сроки создать новый вертолет, который по своим габаритам был практически равен Ми-1, но при этом имел большую грузоподъемность и пассажировместимость, а также значительно превосходил его по основным летно-техническим параметрам.

В начале 1961 года был одобрен макет будущего вертолета, а осенью того же года первая опытная машина поднялась в воздух. Уже на этапе государственных испытаний Ми-2 установил рекорд скорости для вертолетов подобного класса.

Испытания показали, что двигатель вертолета нуждается в доработке. Также была изменена конструкция силовой установки в целом, что повысило удобство ее обслуживания. Это изменило форму кабины. Конструкторам прошлось полностью переделать несущий винт и создать новый рулевой винт, обладающий большей тягой.

26 августа 1965 года в Польше в воздух поднялся первый вертолет Ми-2, сделанный поляками из советских комплектующих. В ноябре этого же года свой первый полет совершил Ми-2, полностью изготовленный в Польше.

Массовое производство машины было налажено в 1966 году, серийные машины несколько отличались от прототипов, изготовленных в СССР. У них не было килевой поверхности под хвостовой балкой, несколько отличалась форма верхней части фюзеляжа, было изменено расположение антенн и проблесковых огней.

Широкой общественности вертолет Ми-2 был показан во время выставки в Ле Бурже в 1967 году. На Западе эта машина получила обозначение Hoplite («Гоплит»).

   Вертолет Ми-2 и сегодня находится в строю, эта машина активно эксплуатируется в нескольких десятках стран. Многие десятилетия Ми-2 успешно использовался в СССР, как в гражданской, так и в военной авиации. Более того, именно эти машины составляли основу советской легкой винтокрылой авиации.

В СССР вертолет Ми-2 активно применялся для обработки сельскохозяйственных угодий, а также для перевозки пассажиров и грузов. Для работы в условиях Крайнего Севера была создана полярная модификация этой машины. Использовался Ми-2 и для проведения поисково-спасательных операций. Для пограничников была создана модификация, оснащенная громкоговорителем.

Наиболее массовой была грузопассажирская модификация вертолета, весьма широкое распространение имел и сельскохозяйственный вариант Ми-2.

В Казавиалесоохране вертолет Ми-2 используется для проведения лесоавиационных работ, а также авиарейдов направленных на выявление и пресечение фактов браконьерства, нарушений правил охоты и рыболовства, проводимых совместно с природоохранными органами.

                                             Вертолет BO - 105

Вертолет BO-105 задумывался как двухтонный многоцелевой вертолет, созданный с применением передовых технологий и материалов. Машина оказалась очень удачной, свидетельством чего является тот факт, что до сих пор в эксплуатации находится более 400 вертолетов.

«Вертолет BO-105 прославился прежде всего благодаря универсальности, надежности и отказоустойчивости в эксплуатации. Тот факт, что и спустя 50 лет после первого полета модель находится в эксплуатации, лучше всего характеризует высокий уровень качества этого вертолета. Пионер современных технологий вертолетостроения, BO-105 по-прежнему оказывает влияние на модельный ряд компании», — сказал Вольфганг Шодер, генеральный директор немецкого подразделения Airbus Helicopters.

Разработка вертолета началась в начале 1960-х годов в компании Messerschmitt-Boelkow-Blohm. Главным новшеством вертолета стала бесшарнирная титановая втулка несущего винта со стекловолоконными лопастями. В отличие от традиционной для того времени конструкции с горизонтальными и вертикальными шарнирами, был разработан новый тип несущего винта, где крепление лопастей осуществлялось при помощи только осевого шарнира.

Такой несущий винт позволил значительно сократить расходы на обслуживание по сравнению с традиционными за счет гораздо меньшего числа подвижных частей. Кроме того, особенности конструкции несущего винта BO-105 повышают гибкость эксплуатации и маневренность — качества, делающие эту модель востребованной и сегодня.

С момента поставки первой машины в 1970 году более 300 клиентов по всему миру приобрели примерно 1400 вертолетов BO-105. Причем значительная часть из них – около 600 машин были приобретены военными ведомствами разных стран. Кроме того, вертолет выпускался по лицензии в Индонезии, на Филиппинах, в Испании и Чили.

Порядка 400 вертолетов, около трети от общего числа произведенных машин, по-прежнему находятся в эксплуатации. Вертолет BO-105 с наибольшим налетом выполняет авиационные работы на Фолклендских островах. Общий налет BO-105 по всему миру превысил 8 млн часов. Компания Airbus Helicopters обеспечивает комплексное обслуживание этого легкого вертолета и гарантирует поставку запасных частей в долгосрочной перспективе.

Летно-технические характеристики

Легкие вертолеты ВО-105 благодаряиспользованию жесткого несущего винта отличаются высокой маневренностью, на них выполняют фигуры высшего пилотажа, включая «петлю Нестерова», и был установлен ряд мировых рекордов скорости и дальности (1 714 км. в 1974г.)

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и полозковым шасси. Фюзеляж цельнометаллический типа полумононокок из алюминиевых сплавов. Обтекатели двигателей и другие не силовые элементы выполнены из стеклопластика. В носовой части расположена кабина с двумя сиденьями для пилотов и тремя сиденьями для пассажиров. Сзади кабины имеется багажный отсек и грузовой люк с открывающимися в стороны створками. При снятых задних сиденьях в кабине и багажном отсеке можно установить двое носилок.

Шасси неубирающееся полозковое. Амортизация осуществляется за счет упругой деформации поперечных стоек, могут устанавливаться съемный колеса или четыре надувных баллонета.

Несущий винт четырехлопастной с жестким креплением лопастей. Лопасти прямоугольной формы в плане, складывающиеся, выполнены из армированного стеклопластика с противоэрозийной накладкой из титанового сплава вдоль носка, в комлевой части снабжены маятниковыми гасителями колебаний. Профиль лопасти, модифицированный NACA 23012 с увеличенной кривизной носка. Втулка из титанового сплава имеет только осевые шарниры с роликовыми подшипниками и торсионами из стальных лент.

Рулевой винт двухлопастный диаметром 1,9 м с полужестким креплением лопастей. Лопасти прямоугольной формы в плане изготовлены из стеклопластика.

Силовая установка состоит из двух турбовинтовых газотурбинных двигателей Аллисон (Rolls-Royce) 250-С20 B или С28С, установленных в верхней части фюзеляжа. Трансмиссия состоит из трехступенчатого главного, промежуточного и хвостового редукторов.

Топливная система состоит из основного и расходного мягких топливных баков общей емкостью 580 л. Возможна установка дополнительных баков. Система управления несущим винтом модульная, резервированная, бустерная.

Электрооборудование включает два стартер - генератора постоянного тока напряжения и розетку наземного питания. Стандартное оборудование включает КВ и УКВ радиостанции, приборы пилотирования и контроля работы двигателей, навигации с использованием доплеровской РЛС, систему повышения устойчивости, посадочную фару и т.д.

Максимальная взлетная масса машины составляет 2,3 т., максимальная скорость –232 км/ ч, дальность полета - до 1100 км (с дополнительными баками). Практический потолок - до 5 км.

Преимущества и технологические достижения BO-105 были использованы при создании легких вертолетов H135 и H145. Преемник BO-105 — модель H135 с передовым бесшарнирным и бесподшипниковым узлом крепления лопастей несущего винта. Широкое использование композитных материалов на основе углеродного волокна позволило увеличить ресурс компонентов несущего винта. Кроме того, вертолет H135 отличается рядом преимуществ, таких как «стеклянная кабина», автоматическая система управления и рулевой винт в кольцевом аэродинамическом канале типа Fenestron, — которые позволяют повысить уровень безопасности и снизить уровень шума.

Эксплуатация

Вертолет BO-105 и сегодня находится в строю, эта машина активно эксплуатируется в нескольких десятках стран. Многие десятилетия BO-105 успешно использовался по всему миру, как в гражданской, так и в военной авиации.

В Казавиалесоохране вертолет BO-105 используются для проведения лесоавиационных работ, а также авиарейдов направленных на выявление и пресечение фактов браконьерства, нарушений правил охоты и рыболовства, проводимых совместно с природоохранными органами.

 Ранцевый лесной огнетушитель РП-18 "Ермак"

Ранцевый лесной огнетушитель (РЛО) РП-18 «Ермак» - предназначен для тушения низовых лесных пожаров водой и водными растворами химикатов (смачивателями) низовых пожаров слабой и средней интенсивности, а так же при проведении отжига методом создания «мокрой полосы».
Ранцевые лесные огнетушители прекрасно себя зарекомендовали при тушении пожаров или источников возгорания в труднодоступных местах куда не может добраться спецтехника. 

Резервуар лесного огнетушителя изготовлен из водонепроницаемой прорезиненной мягкой емкости, объемом 18 л, которая помещена в чехол из смесовой ткани. К ёмкости подсоединён резиновый шланг, к которому в свою очередь подсоединён гидропульт.

Прилегающая к спине пожарного стенка РП-18 укомплектована пенополиуретановой прокладкой, предохраняющей спину десантника-пожарного от переохлаждения.

Тушение пожара с помощью воздуходувки-опрыскивателя и РЛО РП "Ермак"

В горловине огнетушителя размещен мерный стакан с сеткой, который используется для смешивания специальных смачивающих растворов, фильтрации воды при заправке.

К достоинствам  гидропульта следует отнести простую и удобную форсунку, легко переключаемую с компактной струи на распыление, а также оригинальную конструкцию запорного клапана, встроенного внутрь гидропульта, перекрывающего поступление рабочей жидкости в перерывах между рабочими циклами.  Пенообразующая насадка позволяет работать со всеми имеющимися видами пенообразующей жидкости.

Ан-2

Пассажирский самолет Ан-2 / Фотография Григория Беденко

        Двадцатый век стал столетием, в котором авиация проникла во многие сферы человеческой деятельности, и самолет стал просто незаменимым помощником человека. Начиная примерно с двадцатых годов прошлого века самолеты, начали активно использовать для перевозки пассажиров и грузов. Самолетостроение активно развивалось и в Советском Союзе: работали многочисленные конструкторские бюро и авиазаводы. В тот период началась работа будущего легендарного конструктора, над еще более легендарным самолетом, который до сих пор служит людям. Это знаменитый Ан-2 («Кукурузник», «Аннушка»), созданный одним из лучших советских авиаконструкторов, Олегом Антоновым.

Советский авиаконструктор, Герой Социалистического Труда, Олег Константинович Антонов, 1982 г.

История создания

История этой машины началась в 1940 году, когда молодому конструктору Ленинградского завода №23, Олегу Константиновичу Антонову было поручено задание создать небольшой транспортный самолет, который должен был заменить устаревший на тот момент самолет По-2 (он также был сделан по схеме биплана). За аналог планировалось взять немецкий самолет Fieseler Fi 156 Storch. Однако, через год началась Великая Отечественная война и это проект был отложен. Вернулся к этой работе Антонов только в 1946 году и предложил создать простой и надежный самолет, с такими техническими характеристиками, которые позволяли бы ему садиться на любые площадки.

Поплавковый гидросамолёт Ан-2В

Этот проект был воспринят неоднозначно. Высказывались мнения, что самолет, сделанный по схеме биплан в середине двадцатого века – это явный анахронизм, однако, у проекта нашлись сторонники и в 1946 году Антонов переезжает в Новосибирск, в ОКБ-113, где начинает строить новую машину. Чертежи нового самолета были готовы в начале 1947 года, и в том же году будущий Ан-2 впервые поднялся в воздух.

Опытный образец самолета Ан-2 совершил перелет длиной 3000 км из Новосибирска в Подмосковье, где проходили государственные испытания. У самолета было много противников, которые считали, что самолет с конструкцией биплана является устаревшим. Антонов представил свой самолет Никите Хрущеву, который в то время был главой Украины. Хрущев сразу оценил удобство машины для сельского хозяйства и транспортных перевозок на авиалиниях местного значения. В скором времени конструкторское бюро Антонова переезжает из Новосибирска в Киев, а в 1949 году свой первый полет делает серийный самолет Ан-2.

Сельскохозяйственный самолет Ан-2М

Самолет получился насколько удачным, что активно эксплуатируется до настоящего времени. О его надежности и неприхотливости ходят легенды. Самолет Ан-2 использовался и используется, как транспортный (в том числе и в самых труднодоступных районах), как самолет сельскохозяйственной авиации, а также в военно-транспортной авиации. В СССР самолет особенно активно стали выпускать после того, как к власти пришел Хрущев. Он любил эту машину. В конце 50-х годов чертежи этого самолета были переданы Польше и на польском заводе WSK «PZL-Mielec» Ан-2 выпускался вплоть до 2002 года. Самолет до сих пор выпускается в Китае. Ан-2 попал в Книгу рекордов, как первый самолет в истории, который серийно производится более 60 лет.

В чем же причина такого долголетия этой «Аннушки»? Изумительная простота и надежность этого самолета, технические характеристики, которые позволяют «Кукурузнику» взлетать с неподготовленных площадок, небольшой расход топлива сделали эту машину незаменимой для труднодоступных областей Крайнего Севера, Средней Азии, Сибири. Самолет может планировать даже с неработающим двигателем. Можно сказать, что без этой машины освоение этих районов было бы усложнено. На базе Ан-2 было сделано более двадцати модификаций.

Летно-технические характеристики

Самолет Ан-2 - биплан смешанной конструкции - состоит из цельнометаллического фюзеляжа и хвостового оперения и крыльев, имеющих металлический каркас и тканевую обшивку. Силовая установка - поршневой двигатель АШ-62ИР, номинальной мощностью 1000 л.с., и тянущий воздушный винт АВ-2 с изменяемым шагом - расположена в носовой части фюзеляжа. Самолет имеет трехстоечное неубираемое шасси с хвостовым колесом. Просторная грузопассажирская кабина и широкая грузовая дверь позволяет разместить до 12-ти пассажиров или 1 500 кг груза. Максимальная взлетная масса машины составляет до 5 200 кг, крейсерская скорость – 185 км/ ч, дальность полета - до 2 000 км. Практический потолок - до 4 500 м.

В СССР самолёт очень широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также сёлами), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ. Применялся так же и в ДОСААФ, для десантирования парашютистов-любителей.

Будучи простым в эксплуатации, пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолёт был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно.

В Казавиалесоохране самолет Ан-2 используется для проведения лесоавиационных работ.

Ми-8

   Ми-8 – советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ имени М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется во многих странах мира для выполнения множества гражданских и военных задач. Вертолет имеет возможность применения в широком диапазоне условий и температур, прост в эксплуатации и обслуживании.

История создания

Разработка перспективного среднего многоцелевого вертолёта под обозначением В-8, призванного заменить выпускавшуюся модель вертолёта Ми-4, началась в ОКБ Миля во второй половине 50-х годов. Первый прототип В-8 поднялся в воздух 9 июля 1961 года, он имел один турбовинтовой двигатель АИ-24В; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 года, он имел уже два турбовальных двигателя ТВ2-117, которые устанавливались уже и на серийные машины. После ряда доработок Ми-8 был запущен в производство в 1965 году и принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор. На вертолетах Ми-8 в 1964-1969 годах было установлено семь мировых рекордов.

Модернизация вертолёта Ми-8, завершившаяся в 1975 г., привела к созданию усовершенствованного варианта этой машины — Ми-8МТ (при поставках на экспорт — Ми-17), который отличается улучшенной силовой установкой (2 двигателя ТВ3-117) и наличием вспомогательной силовой установки. В 1991 г. начато производство новой гражданской транспортной модификации Ми-8АМТ (экспортный вариант называется Ми-171Е).

Конструктивно Ми-8 - вертолет одновинтовой схемы с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами, двумя газотурбинными двигателями и неубирающимся трехопорным шасси. Максимальная взлетная масса машины составляет 13 т, максимальная скорость –250 км/ ч, дальность полета - до 800 км (при максимальном запасе авиатоплива). Практический потолок - до 6000 м. Вертолет может перевозить до 29 человек, включая 3 членов экипажа. На вертолете установлены два турбовинтовых двигателя ТВ2-117 с взлетной мощностью 1500 л.с. каждый. На внешней подвеске или в кабине Ми-8 способен поднимать до 3 тонн груза. По весовой категории вертолет Ми-8 относится к вертолетам 1 класса.

При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. Ми-8 оборудован автопилотом, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и рыскания, а также постоянную высоту полета. Навигационно-пилотажные приборы и радиосредства, которыми оснащен вертолет, позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Эксплуатация

Вертолет Ми-8 и его модификации, и сегодня находится в строю, эта машина активно эксплуатируется в нескольких десятках стран. Многие десятилетия Ми-8 успешно использовался в СССР, как в гражданской, так и в военной авиации.